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【航空無線用語集】航空無線用語のバイブルを作りました。~タワー編~

航空無線はなんだか聴いてはいけない機密情報の塊のように思うかもしれません。

ただ、実際は航空無線を聴取することはまったく問題ありません(もちろん法にも触れない)し、国土交通省の公式ページでも「エアバンド(航空無線)を聴いてみよう」みたいのがあります。

なので、受信機(一般のラジオ受信機より少し高性能の種類)さえあれば、ラジオ感覚で誰でも聴取することができます。

今回は、僕が航空管制用語の知識が乏しかった時に欲しかったバイブルを作ることにしました。成田空港をイメージして作ったのに画像のほとんどは、伊丹空港の風景であることはご容赦くださいませ。

 

タワー管制(飛行場管制)とは

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航空管制用語のバイブル1作目はタワー管制(飛行場管制席)です。

タワー管制では着陸機に対して着陸許可を発出したり、離陸機に対して滑走路の手前で待機して下さい。などの指示や、離陸許可などを発出します。

また、飛行場半径9kmの距離(管制圏と言う)を空港ごとに定められた高度で飛行する航空機に対して、通過許可を発出したりします。(今回は省略します。機会があればまた後日。)

飛行機を見たり撮影したりしたりする上で最も聴取する価値のあるものなので、航空無線を聴くならばタワー管制の無線用語を知っておいて損はありません。

 

離陸機に対する管制用語

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Narita tower, All Nippon 2141 ready. (成田タワー、こちらANA2141便、離陸準備が完了しました)

タワーに初めてコンタクトする時に"Ready"と言うパイロットが多くいます。この際には、何がReadyなのかが明確にされていませんが、タワーと交信する際にReadyと言ったらば離陸準備が完了したと承知されます。

もちろん、Ready for departure.って言い方もありますし、on your frequency(周波数を合わせました)とかwith you(やっほー!)なんて言い方もあります。

 

All Nippon 2141 Narita tower, hold short of runway 34L.(ANA2141便へこちらは成田タワー。滑走路34Lの手前で待機して下さい。) 

この時のshortは「達しない」「手前の」といった意味を持ちます。他にもshort final.=着陸寸前などの意味もあるので、覚えておきましょう。

Hold short of runwayの指示を発出する際には、しばしば交通情報も提供されます。交通情報のいち例です。

Traffic on final.(到着機が最終進入上にいます)

Expect your departure after arrival(s).(あなたの離陸は着陸機の後だと予期して下さい)

You are No.2 departure.(あなたは2番目の離陸です)

 

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All Nippon 2141, runway 34L line up and wait.(ANA2141便は滑走路34Lに進入し、待機して下さい。) 

Line up and wait.は「滑走路に進入し、待機して下さい。まだ離陸してはいけません。」という意味です。

滑走路に進入したらば大抵は2分以内に離陸許可が発出されます。Line upの指示は後の離陸許可が発出される事が大前提なので、会社によっては滑走路に進入してから2分以上過ぎても離陸許可が発出されなかったらば、誤進入した可能性もあるので管制に確認することにしているところもあったはずです。

大抵の航空会社は、Line upの指示を確認してから機内のチャイムを2回か4回鳴らして、客室乗務員が離陸に向けたアナウンスをします。

 

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All Nippon 2141, wind 330 (degrees) at 8kt. Runway 34L, cleared for Take off.(ANA2141便へ、風は330度から8ノット。滑走路34Lからの離陸を許可します。)

ここまで来てやっと離陸許可です。便名+風向・風速+滑走路+離陸許可の順に発出されます。

離陸許可は指示では無くあくまでも許可ですが、許可の中でも大きな責任が伴うな許可なので定型文を崩すことはありません。

イレギュラーの形として、

All Nippon 2141, arrival traffic is approaching to 3 miles on final. So, wind 300 at 8, runway 34L cleared for immediate Take off.(ANA2141便、着陸機が滑走路から3マイルの位置に接近中です。風は300度から8ノット、滑走路34Lから速やかに離陸して下さい。)

と言うものがあります。

速やかに離陸するように促したところで、劇的にちゃっちゃと離陸するという訳ではありませんが、のんびり離陸するパイロットが減るくらいの効果はあると思います。

 

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All Nippon 2141, contact Tokyo departure on 124.2.(ANA2141便は、東京出域管制席(レーダー室)の周波数124.2MHzと交信して下さい。)

浮遊して車輪を格納したのを確認して、管制官は航空路までレーダー誘導を行う出域管制席と交信するように指示を出します。この段階を持って、航空機は管制塔の管制官の元を離れ、レーダー室の管制官と交信します。

レーダー室の管制官は、航空機より告げられた便名(コールサイン)や高度とレーダー上の便名(コールサイン)や高度を照らし合わせて、正しければ「レーダーコンタクト」と伝え目的地までのレーダー誘導・監視が始まります。

 

Contact departure 124.2, All Nippon 2141. Good day!(ANA2141便は、出域管制席の周波数124.2MHzと交信します。よい一日を!)

マニア向けなので管制方式基準には無い話をしますが、最後のGood dayはHave a good dayを短縮した形です。アメリカに行った時にはけっこう日常的にHave a good day.(もしくはmorningやevening)が使われてたので、これ自体に深い意味は無いと思います。

ただ別れのあいさつが、good dayなのかgood day,sirなのかso longなのかsee youなのかの違いを楽しむのもありだと思います。

詳しくはググってほしいんですが、それぞれは若干ニュアンスが違うので、ネイティブパイロットが管制官に指示や許可を出していただいたと考えている(尊敬している)のか、管制官にサービスされた(あくまで、俺が居るから管制官の仕事が成り立っているんだ)と考えているのか僕は勝手に妄想しています。

(別にそこだけを意識して無線を楽しんでいる訳ではありませんが)

 

着陸機に対する管制用語

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Narita tower, Japan air 3 approaching  KOALA, runway 16R.(成田タワー、こちら日本航空3便。滑走路は16RでKOALA(コアラ)に接近中。)

ここではApproaching(接近中)を使用しましたが、Approachingの部分にはdeparted(通過した)やover(過ぎた)を使用する場合もあります。

ポイントの名称以外にも、〇〇 miles on final.やinboundを使用する場合もあります。ここの部分の用語は、進入方式の違い以外にもパイロットの国籍や年代によって違う印象です。

 

Japan air 3 Narita tower, runway 16R, wind 100 at 4kt continue approach. Expected one departure before you.(日本航空3便へこちらは成田タワー、滑走路16Rへ進入を継続して下さい。風は100度から4ノットです。貴機の着陸の前に離陸機が1機あることを予期して下さい。) 

レーダー室の管制官が発出した進入許可を継続する意味を持つContinue approachの指示を発出しました。この進入継続は着陸許可を発出できない場合に発出します。この場合は、着陸する前に離陸機が居るみたいです。

日本の場合はアメリカの基準に比べて、着陸許可を出すのは慎重なのでcontinue approachは多用します。(逆にアメリカは、滑走路横断中の機体がいても着陸許可を出せる基準になっています)

トラフィックの関係で着陸許可が着陸寸前になる時には、パイロットの不安を少しでも解消するために、できるだけ着陸許可が寸前になる旨を予告します。

Japan air 3, We have a departure Boeing 747, the traffic is entering  runway. So, expected landing clearance on short final.(日本航空3便へ、B747の離陸機があります。その離陸機は滑走路に進入中です。そのため、着陸許可は接地寸前になることを予期して下さい。)

 

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Japan air 3, caution wake turbulence from departing Boeing 747. Runway 16R, cleared to land. Wind 140 at 3kt.(日本航空3便へ、離陸中のB747からの後方乱気流に注意して下さい。滑走路16Rへの着陸を許可します。風は140度から3ノットです。)

航空機の翼端から発生する空気の乱れを後方乱気流と言い、機重が多い機体や低速時に威力が強い後方乱気流が発生する傾向があります。

先行機の後方乱気流により後続機が操縦不能に陥った例や、事故に至った例は少なくないので、規定に定められた間隔に接近した場合には、管制官が注意喚起を行うことになっています。

他にも、B747 is vacating…(B747が離脱中)やB747 is approaching to threshold.(B747が滑走路の末端に接近中)、ほぼ同義語にB747 is over approach light(B747進入灯を越しました)があります。

 

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Japan air 3, turn Left and contact ground on 121.95.(日本航空3便は、滑走路を左折し地上管制席周波数121.95MHzと交信して下さい。)

着陸し順調に減速している事を確認したらば、管制官は離脱する方向(Turn RightかTune Left)や、離脱誘導路を指定して指示を出します。離脱誘導路が一方向しかない場合には、いちいち離脱する方向を指示することはなく、単にContact ground.だけの時もあります。

Contact〇〇の後の周波数は、言うときと言わない時があります。

大きな空港の場合は、「東グラウンド」「西グラウンド」のように地上管制席が2つ以上あります。地上管制席が2つ以上ある場合には周波数も2種類以上あるので、確認の意味を込めて周波数まで読み上げます。(他の管制席でも同じ事が言える)

 

ゴーアラウンド機に対する管制用語

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Tower, ORANGE LINER 614 go around.(タワー、ジェットスター・ジャパン/JJP614便、ゴーアラウンドします)

ゴーアラウンドする理由は様々ですが、コックピット側の(管制官が予期できない)理由でゴーアラウンドする場合には、パイロット側から「私、ゴーアラウンドします」と宣言をします。

 

ORANGE LINER 614 roger. Climb and maintain 3000, follow missed approach course.(JJP614へ、了解しました。3000フィートまで上昇・維持し、進入復行経路を追従して下さい。)

精密進入か非精密進入(視認以外)で進入する場合には、計器進入方式が許可された時に進入復行方式も同時に許可されるので、管制官から進入復行経路を指示されたらば、チャートに従って進入復行経路をたどることになります。

空港によっては、騒音の関係で進入復行経路がメッチャ複雑になっている場合もあります。

ゴーアラウンド後の指示は他にもあり、

ORANGE LINER 614 roger. Maintain 3000, continue fly runway heading.(JJP614便へ、了解しました。3000フィートを維持し、そのまま滑走路と平行に飛行して下さい。)

場合によってはこのような、進入復行経路を追従するのでは無く、管制官から針路を指示することもあります。

 

ORANGE LINER 614, could you tell me the reason of go-around?(JJP614便へ、ゴーアラウンドした理由を私に教えていただけますか。)

ゴーアラウンドするからには、安全な運航に影響を与えるなにかがあるはずなので、管制官パイロットにゴーアラウンドした理由を聞きます。

内容によっては、後続機に対して注意喚起をすることもあります。

 

Ahhh, due to bad wind condition , ORANGE LINER 614.(えー、風の状況が悪かったからです。)

ウインドシアやマイクロバーストなど、墜落や失速の危険性のある風が観測された場合は、しっかりとレポートしますが、風に煽られてゴーアラウンドした等の理由では、wind conditionで済ませるパイロットがほとんどです。

 

航空無線のバイブル~タワー編~は以上です。

最後まで読んでいただきありがとうございました。

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