皆さんこんにちは。
楽しくヒコーキです。
今回は、オホーツク紋別空港から羽田空港までのNH376便の搭乗記をお届けします。
それではよろしくお願いします。
駆け込み搭乗はお控えください。
オホーツク紋別空港に約40分(実質15分)だけ滞在したバカは、保安検査場を締め切り時間が迫る中通過し搭乗の準備をしていたらば、優先搭乗が始まりましたが上級客もほとんどいないので、あっという間に全ての乗客の搭乗が始まりました。
制限エリア内のスペースも高速バスの待合室のような規模で、搭乗口の場所に迷うこともなければ走る必要もありません。
また歩いて機内へ
また歩いて飛行機まで向かいます。沖縄の下地島空港も飛行機まで歩いて搭乗するんですが、下地島空港の場合は南の島のような空港って感じがします。
一方オホーツク紋別空港は背景に山が入るからか、北海道の空港って感じがします。飛行機まで歩いていくのも結構寒いんですよ。
タラップ車が取り外されました。たった15分の滞在でしたが、この15分間の記憶はそのまま覚えています。無駄な時間が無かったと言いますか、時間を有意義に使えたかなと思います。
ちなみに座席は行きと同じ席です。
この写真は是非1階部分を拡大してもらうか、目を凝らして見ていただきたいのですが警備の人の他にも、ターミナルからグランドスタッフや保安検査のスタッフがみんな手を振ってNH376便を見送っているんですよ。
これがオホーツク紋別空港で一番印象に残った出来事でした。この便だけのためにスタッフが集まり、空港が存在するとなると見送る気持ちも、見送られる気持ちも特別なものになります。
バイバーイ！
風は相変わらず強いままです。滑走路に向かっている最中も、セーフティービデオが放映されていました。このセーフティービデオを放映し終わるまで飛行機は離陸できません。
オホーツク紋別空港のILS着陸装置です。
滑走路端まで達してもセーフティービデオが放映し終えなかったので、しばらく待機し放映し終えてから4チャイムが鳴りRWY32から離陸します。
2000mある滑走路の半分から3/4を過ぎた地点でNH376便はエアボーン。
離陸後は大きく右旋回して、一度オホーツク海へと出ます。これもきっと騒音対策などの理由で飛行制限があるんでしょう。見えないものの絶対に超えられない壁です。
流氷の時期だときれいな流氷が見えるはずです。
かなり高度を上げてから再び北海道に上陸します。着陸のときはかなり揺れたんですが、離陸の際はまったく揺れませんでした。
山々がよく見えた往路と打って変わって、特徴的な地形を見つけることができないためコメントのしようがありません。この写真だけでどこだかわかる天才いますか？
(北海道なんだけど)
巡航高度は40000ftになります。道南太平洋を渡ってから飛行機は、岩手県付近から本州に上陸し南下を続けます。往路より雲が多くなったかなという印象を受けました。
キャプテンのアナウンスにちょっと思ったことがあって、アナウンスの冒頭に「本日は数ある航空会社の中から、私共ANAを選んでいただきありがとうございます。」みたいなことを言っていたんですよ。この言葉自体はすごく素敵な言葉だと思います。
しかし、皆さんご存知の通り羽田=紋別間のフライトはANAだけなんですよ。なので、選ぶも何もANA以外の選択肢は無いんですね。
ここで僕は思いました。
「このアナウンスは、飛行機に乗れればどこの会社でも、どこの路線でも良かった僕に言っているのでないか。」と。
………黙らないで！！笑
おいおい！飛行機から並行する飛行機が見えるぞ
ん？
並行する飛行機見えんじゃん！(心の声)
いままで上空ですれ違う飛行機はたくさん見たことがありますが、並行する飛行機を見るのは初めてです。しかも、上空1万メートルでですよ。
フライトレーダーを見ると、窓から見えている飛行機は新千歳空港発成田空港行きのANA2154便で高度差は4000ftもあります。
飛行機の高度セパレーション(間隔)は、すれ違いだと1000ft、並行だと2000ft(横の距離にもよる)以上になります。
こんなに間隔があってもはっきりと見えるものなんですね。ちなみにこの2154便は国際線乗り継ぎ客のためにある便で、成田=千歳間は1日2往復くらいしか無かったと思います。
スクリーンショットをした端末はいつもと違うので、航空会社表記が2レターになっていますがいつもの端末では3レターを使っています。一般的に、2レターは航空会社が、3レターは管制が使っていると言われています。
2レターだと例えばアメリカのUPSと言う会社は"5X"と表示されるんですが、3レターだとちゃんとUPSと表示されます。3レターの方が便利だと個人的には思います。最終的には各々の好みだと思いますが。
スポイラーが展開されました。スポイラーは翼上の空気の流れを乱す(スポイルする)ことで、抵抗を増やしなおかつ揚力を減少させるため増速しないで降下することができます。なので、このスポイラーが展開している時は降下していると言うことができます。
着陸の際にもこのスポイラーは展開されるんですが、着陸時のスポイラーは減速のためでは無く揚力を打ち消し、車輪のプレーキを効果的に使用するためだと僕は思います。(ホントかどうかは分からないけど)
スピードプレーキと呼ばれるときもありますね。
シートベルト着用サインを点灯させながら、NH376便は40000ftから30000ft近くまで降下しました。
わかりにくいんですが、窓の端を見ていただければわかると思います。どうやらこの雲は雨雲のようです。窓に雨がつく程度の高度や速度なんでしょう。
この風の塔が左側に見えたらば着陸滑走路は34Rになります。逆に右側に見えたらば34Lになります。以前の記事でも書きましたが、羽田空港に北から進入する航空機は原則、北風運用ならば34R、南風運用からば23になります。
羽田空港の場合、北風運用時のATISに"Simultaneous parallel ILS approaches to RWY34 Left and Right are in progress."が含まれていれば、ここでも並行する飛行機が見えるかもしれません。
羽田空港の場合滑走路間隔が1310M以上あるオープンパラレル滑走路なので、真横で並行ILS進入してもILSの性能上は問題ないんですが、万が一のことを考えたセパレーションの関係で、並行とは言っても2マイルの縦間隔があります。なので、機体前方や後方の飛行機を探してみるといいと思います。
逆に伊丹空港や新千歳空港のような空港(滑走路間隔1310M未満)はクロースパラレル滑走路なので、並行同時進入する際には1本の滑走路に着陸する縦間隔と同じ、5マイルのセパレーションが求められます。(せっかく滑走路が2本あるのに、すっごく非効率な事分かりますか。クロースの処理能力はオープンの二分の一です。)
なので、伊丹・新千歳の空港で並行進入する飛行機は見えないと考えていいでしょう。そもそも新千歳の場合は、2本ある滑走路を離陸用と着陸用で分けていますもんね。世界的にもクロースパラレル滑走路の空港はターミナルに近い方を離陸用、ターミナルから遠い方を着陸用に分けて管制官の負担を減らしています。なので両方の滑走路から離発着を行っている伊丹空港のような運用は特異な例だと言えます。
(話がズレすぎた…笑)
わずか4時間ほどぶりに羽田空港に戻ってきました。
着陸滑走路は34Rになりました。
C-8Bから滑走路を離脱し、第2ターミナル70番ゲートに到着します。雨は降っていませんでしたが、曇っています。
午前中に見た政府専用機はすでにバンコクに向けて飛び立っていました。この飛行機が着陸した頃は機内でボヤ騒ぎをしていたんだと思います。(適当)
到着するとすぐにケータリングのトラックが後方ドアに近づきます。このトラックも近くで見ると結構迫力がありました。
今回はここまでにしようと思います。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
